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Motores
para camiones Chevrolet
Hay quien
dice que los vehículos son tan buenos como sus motores, los cuales están
evolucionando en la misma medida en que avanzan las nuevas tecnologías.
General Motors está
cambiando los impulsores de sus vehículos con una nueva generación
de motores Vortec, que no sólo han comenzado a incorporarse en sus vehículos
de pasajeros, sino que también están equipando sus vehículos
comerciales, con nueva opciones a partir del 2004.
El nuevo motor Vortec 5300 - el primer Vortec V-8 totalmente de aluminio - comenzará a montarse en los trenes motrices a partir del 2003. El bloque de este impulsor, que ya equipa la nueva pick up Chevrolet SSR, es 50 kilos más liviano que las variantes con bloques de acero; y es el primer Vortec V-8 con el cárter de aceite en el cigüeñal y que ocupa menos espacio que un cárter convencional montado debajo, aportando una mayor flexibilidad a la ingeniería del vehículo.
Con estos motores se da paso a las nuevas tecnologías en los bloques de motores pequeños de Chevrolet, partiendo de los parámetros de una construcción totalmente en aluminio, un múltiple de admisión termoplástico y válvulas de admisión con el sistema electrónico drive-by-wire.
General Motors también le está dando nueva vida a los motores 6 cilindros en línea con el 4200, que a solo dos años de su introducción presentan algunos cambios, como son la capa de grafito en los pistones que brindan una mayor tolerancia en el diámetro y reduce el ruido; y el incremento en la potencia que pasó de 270 a 275 caballos.
En
el segmento de los motores diesel General Motors acudió a uno de sus más
experimentados socios en este campo para poner a rodar el Duramax 600, que combina
los elementos de diseño y manufactura de GM e Isuzu Motor. El Duramax 600
es un motor V-8, turbo-diesel, montado a 90º que equipará pick-ups
y camiones medianos.
Para los camiones livianos está disponible el Vortec 8100, capaz de rodar 200 mil millas - unos 320 mil kilómetros - de servicio. Para el 2003 también se anuncian mejoras en el impulsor Northstar V-8 que tiene un árbol de levas con una forja de acero, que reduce en 20% las vibraciones y el ruido.
Estos motores con control electrónico cuentan con el GM Oil Life System (sistema de lubricación que elimina los cambios de aceite) y Displacement on Demand - desplazamiento de acuerdo a la necesidad -. El nuevo módulo de control del sistema de transmisión P59, presente en los motores Vortec 3400 V-6 y V-8 a gasolina, mejora su funcionamiento, incrementando la velocidad de procesamiento de datos de 21 a 24 MHz y aumenta la memoria a 1.1 megabytes.
Lo más destacado de este módulo P59 es que optimiza el desempeño de acuerdo con la temperatura y las condiciones de operación y prácticamente elimina las variaciones en cada una de las funciones que controla, desde el tiempo de la ignición hasta la alimentación de combustible y el punto de engranaje en la transmisión. Ello permite a los ingenieros monitorear un mayor número de operaciones del motor, así como mejorar la exactitud y confiabilidad del sistema OBDII (On-Board Diagnostics).
Con
la próxima generación del motor Vortec V8, en el 2004 debutará
el novedoso Displacement on Demand, una tecnología que permite desactivar
los cilindros, permitiendo que la eficiencia del combustible mejore hasta superar
entre un 8 y 10 por ciento las exigencias que debe cumplir en las pruebas impuestas
por el gobierno de los Estados Unidos, pero en condiciones normales de manejo
esa mejora supera el 20%.
El sistema Displacement on Demand parte de una premisa muy simple: la mayoría de los propietarios de las camionetas disponen de una potencia superior a la que verdaderamente necesitan en la mayor parte del tiempo, y muchos compraron un motor V-8 solo para estar preparados para llevar algún tipo de carga pesada solo ocasionalmente. En la mayoría de los casos las camionetas son manejadas bajo condiciones en las que apenas se requiere una fracción de la potencia del motor, lo que va en contra de su eficiencia volumétrica, es decir menos que su eficiencia en el consumo será menor a lo óptimo esperado.
El
Displacement on Demand ofrece una solución sencilla, reduce el consumo
de combustible activando solo la mitad de los cilindros durante las condiciones
de manejo más comunes, y reactivando los otros cilindros cuando el conductor
exige mayor potencia durante una aceleración o cuando va cargado.
Respondiendo a los lineamientos del módulo de control del tren motriz (PCM), el sistema Displacement on Demand automáticamente desactiva cada segundo cilindro, de acuerdo al orden de encendido, durante las operaciones de baja ocupación. En los motores V-8, el sistema desactiva los dos cilindros exteriores en un banco y los dos cilindros interiores en el otro banco. De esta forma los cilindros que trabajan logran una mejor eficiencia térmica, volumétrica y mecánica, reduciendo la pérdida de calor, combustión y fricción; y disminuyendo las variaciones cíclicas de la combustión de cilindro a cilindro, todo lo cual redunda en una economía de combustible y en costos operativos más bajos.
Los
computadores de los motores de hoy son máquinas de 32 bit (antes solo tenían
8 bits), con una potencia 50 veces superior, que tienen un reloj interno 25 veces
más rápido, y la capacidad del procesador es 25 veces más
rápida que antes, y su memoria es 100 veces superior a la del controlador
de 1981. El control electrónico de la admisión (ETC) y la transmisión
controlada electrónicamente son los sistemas que han hecho posible la aplicación
del Displacement on Demand, y juntos permiten un control del torque en todo momento
y disponer de información más precisa usada por la transmisión
para la selección de los puntos de engranaje y el control de impulsión.
Displacement on Demand requiere también de una bomba de aceite hidráulica que active y desactive las válvulas en los cilindros desconectados.
Los componentes mecánicos requieren de un alzador de la válvula para esos cilindros, diseñado con un resorte y un pin de tranca que actúa por la presión del aceite. Para desactivar el cilindro, la presión hidráulica activa el pin, colapsa hasta el tope la porción libre y de esa manera evita el contacto con la válvula. Durante la reactivación, se libera la presión, el alzador abre al máximo y la válvula comienza a trabajar normalmente.
Características Técnicas
VORTEC 4300 4.3L V6 (LU3/LG3)
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| Desplazamiento | 4300 cc |
| Radio de compresión | 9.2:1 |
| Configuración valvular | Válvulas en la culata (2 por cilindro) |
| Alzaválvulas | De accionamiento hidráulico |
| Orden de ignición | 1 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 |
| Diámetro x Carrera | 101.60 x 88.39 mm |
| Alimentación | Sistema de inyección secuencial |
| Potencia |
200 HP a 4600 rpm (Chevrolet Silverado) 180 HP a 4400 rpm (Chevrolet S-10) |
| Torque | 260
lb/pie a 2800 rpm (Chevrolet
Silverado) 245 lb/pie a 2800 rpm (Chevrolet S - 10) |
| Desconecta alimentación | A 5600 rpm |
| Control de emisiones | Sistema de evaporadores, convertidor catalítico, recirculación de los gases de escape, ventilador del carter |
| Materiales | |
| Bloque del motor | Fundición de hierro |
| Culata | Fundición de hierro |
| Múltiple de admisión |
Abajo: fundición de aluminio (LU3), fundición de hierro (LG3) Arriba: composite (LU3), fundición de aluminio (LG3) |
| Múltiple de escape | Silicon-molibdeno. Fundición nodular de hierro |
| Cojinetes | Hierro colado |
| Cigüeñal | Hierro fundido |
| Arbol de levas | Hierro fundido |
| Biela | Acero fundido |
| Además | Bujías y coolant larga vida, sensor del nivel de aceite, y -sistema de lubricación permanente (Silverado). |
VORTEC 4800 4.8L V8 (LR 4) |  |
| Desplazamiento | 4807 cc |
| Radio de compresión | 9.5:1 |
| Configuración valvular | Válvulas en la culata (2 por cilindro) |
| Alzaválvulas | De accionamiento hidráulico |
| Orden de ignición | 1 - 8 - 7 - 2 - 6 - 5 - 4 - 3 |
| Diámetro x Carrera | 96.01 x 83.00 mm |
| Alimentación | Sistema de inyección secuencial |
| Potencia |
96.01 x 83.00 mm |
| Torque (par) | 285 lb/pie a 4000 rpm (Chevrolet Silverado) |
| Desconecta alimentación |
A 5600 rpm con transmisión manual A 5900 rpm con transmisión automática y control valvular electrónico |
| Control de emisiones |
Sistema de evaporadores, convertidor catalítico, ventilador positivo del cárter |
| Materiales: | |
| Bloque del motor | Fundición de hierro |
| Culata | Fundición de aluminio |
| Múltiple de admisión | Composite |
| Múltiple de escape | Silicon-molibdeno. Fundición nodular de hierro |
| Cojinetes | Polvo metálico |
| Cigüeñal | Hierro fundido con filetes recortados |
| Arbol de levas | Acero |
| Además | Bujías y coolant larga vida, sensor del nivel de aceite, y -sistema de lubricación permanente y control electrónico de admisión. |
VORTEC 5300 5.3L V8 (LM7/LM4/L59) |  |
| Desplazamiento | 5328 cc |
| Radio de compresión | 9.5:1 |
| Configuración valvular | Válvulas en la culata (2 por cilindro) |
| Alzaválvulas | De accionamiento hidráulico |
| Orden de ignición | 1 - 8 - 7 - 2 - 6 - 5 - 4 - 3 |
| Diámetro x Carrera | 96.01 x 92.00 mm |
| Alimentación | Sistema de inyección secuencial |
| Potencia |
285 HP a 5200 rpm (Chevrolet Silverado) |
| Torque (par) | 325 lb/pie a 4000 rpm (Chevrolet Silverado) |
| Desconecta alimentación |
A 5600 rpm con transmisión manual A 5900 rpm con transmisión automática y control electrónico de admisión |
| Control de emisiones | Sistema de evaporadores, convertidor catalítico, ventilador del carter |
| Materiales: | |
| Bloque del motor | Fundición de hierro |
| Culata | Fundición de aluminio |
| Múltiple de admisión | Composite |
| Múltiple de escape | Silicon-molibdeno. Fundición nodular de hierro |
| Cojinetes | Polvo metálico |
| Cigüeñal | Hierro fundido con filetes recortados |
| Arbol de levas | Acero |
| Además | Bujías y coolant larga vida, sensor del nivel de aceite, y -sistema de lubricación permanente y control electrónico de admisión. |
DURAMAX
6600 6.6L V8 DIESEL (LB7) |  |
| Desplazamiento | 6599 cc |
| Radio de compresión | 17.5:1 |
| Configuración valvular | Válvulas en la culata (4 por cilindro) |
| Alzaválvulas | De accionamiento mecánico |
| Orden de ignición | 1 - 2 - 7 - 8 - 4 - 5 - 6 - 3 |
| Diámetro x Carrera | 103.00 x 99.00 mm |
| Alimentación | Sistema de inyección secuencial de alta presión common rail |
| Potencia |
300 HP a
3000 rpm (Silverado 3500) |
| Torque (par) | 520
lb/pie a 1800 rpm y 520 lb/pie a 1000 rpm |
| Desconecta alimentación |
A 3250 rpm (Silverado) (gobernador de velocidad) A 2900 rpm y 3250 rpm (Kodiak) |
| Materiales: | |
| Bloque del motor | Fundición de hierro |
| Culata | Fundición de aluminio |
| Múltiple de admisión | Fundición de aluminio |
| Múltiple de escape | Fundición nodular de hierro con extensión de chimenea en acero |
| Cojinetes | Fundición nodular de hierro |
| Cigüeñal | Fundición de acero |
| Arbol de levas | Acero |
| Biela | Acero fundido, |
| Además | Enfriador de aire, se recomienda cambio de aceite cada 12.000 a 16.000 kilómetros y el coolant cada 5 años u 80.000 kilómetros |
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Noviembre
, 2002
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