Técnica

   

              
Motores para camiones Chevrolet


Hay quien dice que los vehículos son tan buenos como sus motores, los cuales están evolucionando en la misma medida en que avanzan las nuevas tecnologías.

General Motors está cambiando los impulsores de sus vehículos con una nueva generación de motores Vortec, que no sólo han comenzado a incorporarse en sus vehículos de pasajeros, sino que también están equipando sus vehículos comerciales, con nueva opciones a partir del 2004.

El nuevo motor Vortec 5300 - el primer Vortec V-8 totalmente de aluminio - comenzará a montarse en los trenes motrices a partir del 2003. El bloque de este impulsor, que ya equipa la nueva pick up Chevrolet SSR, es 50 kilos más liviano que las variantes con bloques de acero; y es el primer Vortec V-8 con el cárter de aceite en el cigüeñal y que ocupa menos espacio que un cárter convencional montado debajo, aportando una mayor flexibilidad a la ingeniería del vehículo.

Con estos motores se da paso a las nuevas tecnologías en los bloques de motores pequeños de Chevrolet, partiendo de los parámetros de una construcción totalmente en aluminio, un múltiple de admisión termoplástico y válvulas de admisión con el sistema electrónico drive-by-wire.

General Motors también le está dando nueva vida a los motores 6 cilindros en línea con el 4200, que a solo dos años de su introducción presentan algunos cambios, como son la capa de grafito en los pistones que brindan una mayor tolerancia en el diámetro y reduce el ruido; y el incremento en la potencia que pasó de 270 a 275 caballos.

En el segmento de los motores diesel General Motors acudió a uno de sus más experimentados socios en este campo para poner a rodar el Duramax 600, que combina los elementos de diseño y manufactura de GM e Isuzu Motor. El Duramax 600 es un motor V-8, turbo-diesel, montado a 90º que equipará pick-ups y camiones medianos.

Para los camiones livianos está disponible el Vortec 8100, capaz de rodar 200 mil millas - unos 320 mil kilómetros - de servicio. Para el 2003 también se anuncian mejoras en el impulsor Northstar V-8 que tiene un árbol de levas con una forja de acero, que reduce en 20% las vibraciones y el ruido.

Estos motores con control electrónico cuentan con el GM Oil Life System (sistema de lubricación que elimina los cambios de aceite) y Displacement on Demand - desplazamiento de acuerdo a la necesidad -. El nuevo módulo de control del sistema de transmisión P59, presente en los motores Vortec 3400 V-6 y V-8 a gasolina, mejora su funcionamiento, incrementando la velocidad de procesamiento de datos de 21 a 24 MHz y aumenta la memoria a 1.1 megabytes.

Lo más destacado de este módulo P59 es que optimiza el desempeño de acuerdo con la temperatura y las condiciones de operación y prácticamente elimina las variaciones en cada una de las funciones que controla, desde el tiempo de la ignición hasta la alimentación de combustible y el punto de engranaje en la transmisión. Ello permite a los ingenieros monitorear un mayor número de operaciones del motor, así como mejorar la exactitud y confiabilidad del sistema OBDII (On-Board Diagnostics).

Con la próxima generación del motor Vortec V8, en el 2004 debutará el novedoso Displacement on Demand, una tecnología que permite desactivar los cilindros, permitiendo que la eficiencia del combustible mejore hasta superar entre un 8 y 10 por ciento las exigencias que debe cumplir en las pruebas impuestas por el gobierno de los Estados Unidos, pero en condiciones normales de manejo esa mejora supera el 20%.

El sistema Displacement on Demand parte de una premisa muy simple: la mayoría de los propietarios de las camionetas disponen de una potencia superior a la que verdaderamente necesitan en la mayor parte del tiempo, y muchos compraron un motor V-8 solo para estar preparados para llevar algún tipo de carga pesada solo ocasionalmente. En la mayoría de los casos las camionetas son manejadas bajo condiciones en las que apenas se requiere una fracción de la potencia del motor, lo que va en contra de su eficiencia volumétrica, es decir menos que su eficiencia en el consumo será menor a lo óptimo esperado.

El Displacement on Demand ofrece una solución sencilla, reduce el consumo de combustible activando solo la mitad de los cilindros durante las condiciones de manejo más comunes, y reactivando los otros cilindros cuando el conductor exige mayor potencia durante una aceleración o cuando va cargado.

Respondiendo a los lineamientos del módulo de control del tren motriz (PCM), el sistema Displacement on Demand automáticamente desactiva cada segundo cilindro, de acuerdo al orden de encendido, durante las operaciones de baja ocupación. En los motores V-8, el sistema desactiva los dos cilindros exteriores en un banco y los dos cilindros interiores en el otro banco. De esta forma los cilindros que trabajan logran una mejor eficiencia térmica, volumétrica y mecánica, reduciendo la pérdida de calor, combustión y fricción; y disminuyendo las variaciones cíclicas de la combustión de cilindro a cilindro, todo lo cual redunda en una economía de combustible y en costos operativos más bajos.

Los computadores de los motores de hoy son máquinas de 32 bit (antes solo tenían 8 bits), con una potencia 50 veces superior, que tienen un reloj interno 25 veces más rápido, y la capacidad del procesador es 25 veces más rápida que antes, y su memoria es 100 veces superior a la del controlador de 1981. El control electrónico de la admisión (ETC) y la transmisión controlada electrónicamente son los sistemas que han hecho posible la aplicación del Displacement on Demand, y juntos permiten un control del torque en todo momento y disponer de información más precisa usada por la transmisión para la selección de los puntos de engranaje y el control de impulsión.

Displacement on Demand requiere también de una bomba de aceite hidráulica que active y desactive las válvulas en los cilindros desconectados.

Los componentes mecánicos requieren de un alzador de la válvula para esos cilindros, diseñado con un resorte y un pin de tranca que actúa por la presión del aceite. Para desactivar el cilindro, la presión hidráulica activa el pin, colapsa hasta el tope la porción libre y de esa manera evita el contacto con la válvula. Durante la reactivación, se libera la presión, el alzador abre al máximo y la válvula comienza a trabajar normalmente.

 

Características Técnicas

VORTEC 4300

4.3L V6

(LU3/LG3)

 

Desplazamiento4300 cc
Radio de compresión9.2:1
Configuración valvularVálvulas en la culata (2 por cilindro)
AlzaválvulasDe accionamiento hidráulico
Orden de ignición 1 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2
Diámetro x Carrera101.60 x 88.39 mm
AlimentaciónSistema de inyección secuencial
Potencia

200 HP a 4600 rpm (Chevrolet Silverado) 180 HP a 4400 rpm (Chevrolet S-10)

Torque260 lb/pie a 2800 rpm (Chevrolet Silverado)
245 lb/pie a 2800 rpm (Chevrolet S - 10)
Desconecta alimentaciónA 5600 rpm
Control de emisionesSistema de evaporadores, convertidor catalítico, recirculación de los gases de escape, ventilador del carter
Materiales
Bloque del motor Fundición de hierro
Culata Fundición de hierro
Múltiple de admisión Abajo: fundición de aluminio (LU3),
fundición de hierro (LG3)
Arriba: composite (LU3), fundición de aluminio (LG3)
Múltiple de escape Silicon-molibdeno. Fundición nodular de hierro
Cojinetes Hierro colado
Cigüeñal Hierro fundido
Arbol de levas Hierro fundido
Biela  Acero fundido
Además Bujías y coolant larga vida, sensor del nivel de aceite, y -sistema de lubricación permanente (Silverado).

 

VORTEC 4800

4.8L V8

(LR 4)

Desplazamiento 4807 cc
Radio de compresión 9.5:1
Configuración valvular Válvulas en la culata (2 por cilindro)
Alzaválvulas De accionamiento hidráulico
Orden de ignición 1 - 8 - 7 - 2 - 6 - 5 - 4 - 3
Diámetro x Carrera 96.01 x 83.00 mm
Alimentación Sistema de inyección secuencial
Potencia

96.01 x 83.00 mm

Torque (par) 285 lb/pie a 4000 rpm (Chevrolet Silverado)
Desconecta alimentación A 5600 rpm con transmisión manual
A 5900 rpm con transmisión automática
y control valvular electrónico
Control de emisiones Sistema de evaporadores, convertidor catalítico,
ventilador positivo del cárter
Materiales:
Bloque del motor Fundición de hierro
Culata Fundición de aluminio
Múltiple de admisión Composite
Múltiple de escape  Silicon-molibdeno. Fundición nodular de hierro
Cojinetes Polvo metálico
Cigüeñal Hierro fundido con filetes recortados
Arbol de levas Acero
Además Bujías y coolant larga vida, sensor del nivel de aceite, y -sistema de lubricación permanente y control electrónico de admisión.


 

VORTEC 5300

5.3L V8

(LM7/LM4/L59)

Desplazamiento 5328 cc
Radio de compresión 9.5:1
Configuración valvularVálvulas en la culata (2 por cilindro)
AlzaválvulasDe accionamiento hidráulico
Orden de ignición 1 - 8 - 7 - 2 - 6 - 5 - 4 - 3
Diámetro x Carrera 96.01 x 92.00 mm
AlimentaciónSistema de inyección secuencial
Potencia

 285 HP a 5200 rpm (Chevrolet Silverado)

Torque (par) 325 lb/pie a 4000 rpm (Chevrolet Silverado)
Desconecta alimentación A 5600 rpm con transmisión manual
A 5900 rpm con transmisión automática y control electrónico de admisión
Control de emisionesSistema de evaporadores, convertidor catalítico, ventilador del carter
Materiales:
Bloque del motor Fundición de hierro
Culata Fundición de aluminio
Múltiple de admisión Composite
Múltiple de escape  Silicon-molibdeno. Fundición nodular de hierro
Cojinetes  Polvo metálico
Cigüeñal Hierro fundido con filetes recortados
Arbol de levas Acero
Además Bujías y coolant larga vida, sensor del nivel de aceite, y -sistema de lubricación permanente y control electrónico de admisión.

 

DURAMAX 6600 6.6L V8 DIESEL (LB7)
(Chevrolet Silverado 3500 y Chevrolet Kodiak)

Desplazamiento 6599 cc
Radio de compresión  17.5:1
Configuración valvular Válvulas en la culata (4 por cilindro)
Alzaválvulas De accionamiento mecánico
Orden de ignición 1 - 2 - 7 - 8 - 4 - 5 - 6 - 3
Diámetro x Carrera 103.00 x 99.00 mm
AlimentaciónSistema de inyección secuencial de alta presión common rail
Potencia

300 HP a 3000 rpm (Silverado 3500)
210 HP a 2750 rpm / 300 HP a 3000 rpm (Kodiak)

Torque (par) 520 lb/pie a 1800 rpm y 
520 lb/pie a 1000 rpm
Desconecta alimentación A 3250 rpm (Silverado)
(gobernador de velocidad) 
A 2900 rpm y 3250 rpm (Kodiak)
Materiales:
Bloque del motor Fundición de hierro
Culata Fundición de aluminio
Múltiple de admisión Fundición de aluminio
Múltiple de escape  Fundición nodular de hierro con extensión de chimenea en acero
CojinetesFundición nodular de hierro
Cigüeñal Fundición de acero
Arbol de levas Acero
Biela Acero fundido,
Además Enfriador de aire, se recomienda cambio de aceite cada 12.000 a 16.000 kilómetros y el coolant cada 5 años u 80.000 kilómetros

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Noviembre , 2002

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